今年5月，海南省调整了小客车保有量的调控措施，简化了购买普通小客车的上牌流程，进一步放宽了汽车购买限制。目前，仅剩北京、上海、广州、天津、杭州、深圳等地未全面取消购车限制。

自本世纪初，大城市中汽车数量迅速增长，加之公共交通系统的不健全，加剧了交通需求与道路承载能力之间的矛盾。2010年后，为了缓解这一紧张局势，一系列严格的购车管理政策应运而生，为后续政策调整争取了宝贵时间。2020年，国家提出“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”的方针，引发了广泛关注和期待。

然而，这一转型至今成效未完全达到预期。从管控购买转向管理使用，旨在促进汽车消费，同时对城市管理提出了新挑战。尽管这一转变受到制造商和消费者的欢迎，但城市治理面临全新考验。

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东指出，取消限购需平衡消费刺激与城市交通压力，操作上并不简单。近年来，部分城市的限购措施已实际“弱化”，如杭州等城市通过不限购新能源车和放宽外地车辆进城限制，使得总量控制变得较为宽松，这为最终取消限购减少了障碍。

限购作为短期策略，在特定历史时期发挥了作用，为城市公共交通建设和绿色出行模式的发展争取了时间。目前，公共交通虽有显著进步，但仍难以完全满足公众需求，尤其是在便捷性和舒适度方面。同时，电动自行车作为强有力的出行竞争者，在中小城市的出行占比极高，对公共交通的主体地位构成挑战。

至于限购政策的初衷——减缓汽车增长速度、缓解交通拥堵和环境污染，程世东认为，虽然环境质量有所改善，交通污染得到控制，但在缓解拥堵方面，成果并未完全显现。尽管多数城市交通拥堵情况并未随汽车保有量增长而剧烈恶化，但汽车使用管理的转变仍是必要之举。

面对放宽限购可能带来的汽车销量激增和拥堵加剧的担忧，程世东强调，应更多利用停车管理手段来调控汽车拥有和使用。通过限制停车位供给并实施市场化定价，可以在不抑制消费的同时，合理引导汽车使用。他以香港为例，说明通过严格控制停车位和市场化定价，有效控制了汽车保有量，证明了经济手段的有效性。

总体而言，向使用管理的转变需克服停车管理难题，改变公众对低代价停车的固有观念，并解决城市中心区机关事业单位内部停车位的市场化收费问题。此外，程世东建议，应公布取消限购的具体时间表，以便公众形成合理预期，并促使政府加快准备工作。限购政策的优化和调整应根据不同地区的实际情况，采取分阶段、有侧重的策略，同时加强公共交通系统的吸引力，以形成健康、可持续的城市交通格局。